ส่วนประกอบของรางรถไฟ

ส่วนประกอบของรางรถไฟ

ทางรถไฟหมายถึง ทางที่มีรางเหล็ก ๒ เส้น วางขนานต่อๆ กันบนไม้หมอน ซึ่งวางตั้งฉากกับรางไม้หมอน วางอยู่บนชั้นของหินก้อน ซึ่งมีขนาดประมาณ ๓ - ๖ ซม. โดยมีคันดินเป็นฐานรองรับ โดยทั่วๆ ไป ทางรถไฟมักจะสร้างผ่านไปตามที่ราบ เช่น ทุ่งนา ป่า หรือในพื้นที่ที่เป็นภูเขามีภูมิประเทศสูงๆ ต่ำๆ ติดต่อกันตั้งแต่ต้นทางไปจนสุดปลายทาง ทางที่ต่ำก็มีการถมให้สูงขึ้น ส่วนทางที่สูง ก็อาจตัดดินเป็นช่อง หรือเจาะเป็นอุโมงค์ หรือถ้ำ เพื่อมิให้มีส่วนที่ลาดชันสูงเกินไป ซึ่งจะเป็นอุปสรรค ทำให้รถจักรไม่สามารถลากจูงขบวนรถยาวๆ ขึ้นได้ เพราะความฝืดระหว่างล้อรถจักรกับรางมีน้อย ถ้าทางผ่านหุบ เขา แม่น้ำ ลำคลอง ก็ทำเป็นสะพานข้ามไป สำหรับจุดมุ่งหมายในการสร้างทางรถไฟนั้น ต้องมีการพิจารณาถึงประโยชน์และความสำคัญ ในด้านการคมนาคม การขนส่ง การเศรษฐกิจ การปกครอง และการยุทธศาสตร์ งานที่นับว่าเป็นสิ่งจำเป็นในการสร้างทางรถไฟ คือ งานสำรวจหาข้อมูลต่างๆ เช่น การสำรวจหาแนวทาง การวางแนว และการสำรวจทาง เศรษฐกิจ ทั้งนี้ เพื่อจะให้ได้รับผลประโยชน์จากทางรถไฟ ที่จะสร้างขึ้นอย่างเต็มที่ ใน สมัยก่อนงานสำรวจเป็นงานที่ลำบากมาก เพราะอุปกรณ์ที่จะให้ความสะดวกในการสำรวจ เช่น แผนที่ สถิติต่างๆ เครื่องมือ เครื่องใช้ การคมนาคม ยานพาหนะ และยารักษาโรค ยังไม่ดีเหมือนในสมัยปัจจุบัน ซึ่งระบบการสำรวจได้วิวัฒนาการจากเดิมไปมาก นอกจากนี้ ปัจจุบันยังมีการสำรวจโดยทางอากาศได้อีกทางหนึ่ง ทำให้ผู้สำรวจทำงานได้รวดเร็วและสะดวกขึ้นมาก
โคมประแจ มีลูกศรแสดงทิศทางของราง	การก่อสร้างทางรถไฟสมัยแรกยังไม่มีเครื่องมือกลทุ่นแรง งานส่วนใหญ่จึงทำ โดยใช้แรงคน ส่วนในปัจจุบันมีการใช้เครื่องทุ่นแรง และเทคนิคใหม่ๆ ที่ทันสมัย เช่น ดินที่จะนำมาเป็นคันถนนรถไฟ ก็มีการเลือกเอาแต่ดินที่เหมาะสม ต้องมีการบดอัดให้แน่น เพื่อกันมิให้มีการยุบตัวได้ ความลาดชันของทางก็ต้องจำกัด ไม่ให้มีมากนัก ทางโค้งก็ทำให้เป็นโค้งกว้างมากที่สุดเท่าที่จะทำได้ เพื่ออำนวยให้ขบวนรถสามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงได้ตลอดทาง นอกจากนี้ยังมีการแก้ไข โดยการเชื่อมรางให้ติดต่อกันเป็นท่อนยาวๆ รางเชื่อมนี้จะทำให้มีความยาวเท่าใดก็ได้ ซึ่งสมัยก่อนต้องมีการเว้นระยะหัวต่อรางทุกๆ ท่อนไว้เสมอ เพื่อให้รางสามารถขยายตัวได้เมื่ออากาศร้อน แต่ในปัจจุบันได้แก้ปัญหาเรื่องการ ยืดตัว หรือหดตัวของราง โดยการยึดรางให้ติดแน่นกับหมอนด้วยอุปกรณ์ชนิดหนึ่งเรียกว่า สมอ (anchor) หรือ คลิป (clip) อันเป็นเครื่องยึดเหนี่ยวรางแบบสปริง ในกรณีเช่นนี้ ไม่ว่าอากาศจะร้อนหรือเย็น รางก็จะถูกบังคับให้มีความยาวคงที่ เพราะรางถูกยึดไว้แน่นแล้ว หมอนรองรางซึ่งแต่เดิมเป็นหมอนไม้ ก็เปลี่ยนเป็นหมอนคอนกรีต การวางรางบนหมอนคอนกรีตจะมีแผ่นยางกันกระเทือนสอดรองรับไว้ ซึ่งจะช่วยลดความดังของเสียง และลดความกระเทือนลงไปได้มาก นอกจากนั้น รางเชื่อมยังช่วยให้รถสามารถวิ่งได้เรียบและเร็วขึ้นอีกด้วย
ปกติทางรถไฟจะมีทางๆ เดียว ใช้สำหรับขบวนรถวิ่งทั้งไปและมา ทางนี้เรียกว่า ทางประธาน (main line) ขบวนรถที่วิ่งขึ้นและล่องนี้ย่อมต้องสวนกันหรือหลีกกันเป็น ครั้งคราว จึงจำเป็นต้องจัดที่ไว้สำหรับขบวนรถหลีกเป็นระยะๆ เรียกว่า ทางหลีก (siding) ซึ่งปกติมักสร้างไว้ในเขตสถานี โดยมอบให้นายสถานีเป็นเจ้าหน้าที่ควบคุมรับผิดชอบ จุดที่ทางหลีก และทางประธานมาบรรจบกันนั้น มีแบบลักษณะของรางพิเศษเรียกว่า ประแจ (switch and crossing) ใส่ไว้ สำหรับบังคับให้รถผ่านเข้าทางประธาน หรือเข้าทางหลีกได้ตามความต้องการ บริเวณสถานีซึ่งประกอบด้วยทางประธาน และทางหลีกทั้งหมดรวมกัน เรียกว่า ย่านสถานี (station yard) ย่านสถานีที่ใหญ่มากๆ จึงมักเป็นที่รวมรถ และในวันหนึ่งๆ มีการสับเปลี่ยนรถ เพื่อจัดขบวนเป็นจำนวนมาก เช่น ย่านพหลโยธินที่บางซื่อ เป็นต้น เราเรียกย่านใหญ่นี้ว่า ย่านสับเปลี่ยน (marshalling yard) ตามย่านสถานี โดยทั่วไปจะมีประแจรูปร่างแปลกๆ วางไว้เป็นจำนวนมาก วัตถุประสงค์ของประแจเหล่านี้ ก็เพื่อให้รถสามารถวิ่งผ่านไปตามทางหลีกต่างๆ ตามต้องการด้วยการบังคับกลไก ของประแจให้ขยับไปในท่าต่างๆ โดยใช้อุปกรณ์พิเศษ การบังคับจะรวมอยู่ที่ศูนย์อาคาร กลางย่านสถานี เรียกว่า หอสัญญาณ เจ้าหน้าที่ผู้บังคับประแจเรียกว่า พนักงานสัญญาณ

ทางบางตอนที่มีขบวนรถเดินหนาแน่นมาก ถ้าหากจะให้มีทางประธานทางเดียว จะทำให้ขบวนรถเสียเวลาคอยหลีกมาก จึงแก้ปัญหาโดยการเพิ่มทางประธานให้มากขึ้น คือ ให้เป็นทางสำหรับรถเดินขึ้นทางหนึ่ง เรียกว่า ทางขึ้น (up line) สำหรับรถเดินล่องทางหนึ่ง เรียกว่า ทางล่อง (down line) สถานีบางแห่งมีทางประธานแยกออกจากกันไปคนละทาง เช่น ที่สถานีชุมทางบ้านภาชี มีทางหนึ่งแยกไปเชียงใหม่ ส่วนอีกทางหนึ่งแยกไปทางภาคตะวันออกเฉียงเหนือ สถานีที่มีทางแยกดังนี้ เรียกว่า สถานีชุมทาง (junction) ทางที่แยกออกไป ถ้าเป็นทางสายย่อยมีความสำคัญน้อย เช่น สายสวรรคโลก หรือสาย กาญจนบุรี ก็เรียกทางนั้นว่า ทางแยก (branch line)	หมอนไม้ซึ่งอัดให้แน่นด้วยหินก้อนเล็กๆ
ทางรถไฟมีทั้งทางตรงและทางโค้ง ซึ่งเป็นไปตามลักษณะของภูมิประเทศ ดังนั้น จึงมีกำหนดเรียกลักษณะแนวทางต่างๆ เช่น ทางโค้ง (curve) ก็เรียกตามรัศมีความโค้ง (radius of curve) ของทาง เช่น ๑,๐๐๐-๒,๐๐๐ เมตร ทางที่โค้งแคบที่สุดที่ใช้อยู่ใน ขณะนี้มีรัศมีเพียง ๑๕๖ เมตร
ตะเฆ่
สำหรับทางลาดชัน (gradient หรือ grade) นั้นเราเรียกเปรียบเทียบระหว่างระยะ ตามแนวตั้งกับระยะตามแนวนอน ๑,๐๐๐ มม. (๑ เมตร) เช่น ลาดชันมีระยะแนวตั้งวัด ได้ ๕ มม. ต่อระยะใน แนวนอน ๑,๐๐๐ มม. เราเรียกลาดชันนี้ว่า ๕%. หรือ ๕ เปอร์มิล ถ้าตัวเลขลาดชันมากขึ้นเท่าใด ความชันก็ยิ่งมีมากเท่านั้น การรถไฟไทยมีลาดชันสูงสุด ๒๖%. อยู่ที่ระหว่างสถานีแม่ตาลน้อยกับสถานีขุนตาล ในทางรถไฟสายเหนือ

ประแจแปดลิ้นและประแจธรรมดา	ขบวนรถไฟเมื่อวิ่งเข้าทางโค้งจะมี แรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง (centrifugal force) เกิดขึ้น ถ้าหากไม่มีการปรับระดับรางให้เหมาะสมกับแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางแล้ว อาจจะทำให้รถตกรางได้ จึงจำเป็นต้องมีการยกระดับรางรถไฟ ที่อยู่ในทางโค้งด้านนอก ให้สูงกว่ารางด้านใน การยกระดับนี้เรียกว่า ยกโค้ง (cant) สำหรับความเร็วขบวนรถคันหนึ่ง ถ้ารัศมีโค้งยิ่งแคบเท่าใด การยกโค้งก็ต้องมีมากขึ้น และในกรณีที่โค้งมีความแคบมาก ความเร็วขบวนรถจะต้องลดลงด้วย ฉะนั้น ทางรถไฟที่ก่อสร้างในสมัยหลัง จึงพยายามสร้างให้มีรัศมีโค้งกว้างมาก และจำกัดความลาดชันให้มีแต่น้อย ขบวนรถจึงสามารถทำความเร็วได้สูง หรือรถจักรสามารถลากขบวนรถได้ยาวขึ้น ซึ่งค่าก่อสร้างจะสูงมากในระยะแรก แต่อาจจะได้ผลคุ้มค่าในระยะยาว
สำหรับการบำรุงรักษาทางนั้น เนื่องจากขบวนรถโดยสาร และขบวนรถสินค้ามีจำนวนเพิ่มขึ้น พิกัดบรรทุกมากขึ้น และวิ่งด้วยความเร็วสูงขึ้นกว่าเดิม จึงจำเป็นต้องมีเครื่องมือเครื่องใช้ที่มีประสิทธิภาพในการทำงานสูงขึ้นกว่าเดิม เช่น การนำเครื่องมือกลมาใช้ในการอัดหิน เพื่อปรับระดับ เป็นต้น
หมอนคอนกรีต	หลักสำคัญของการบำรุงรักษาทางรถไฟ คือ ๑. ให้ระดับของรางทั้ง ๒ ข้าง ต้องเสมอกันในทางตรง และยกโค้งให้ถูกต้องในทางโค้ง ๒. แนวทางในทางตรงต้องตรง ไม่คดไปมา และต้องโค้งได้รูปในทางโค้ง ๓. ระยะห่างระหว่างราง ๒ เส้น ต้องถูกต้อง รถจึงจะวิ่งได้เรียบ และปลอดภัย
ในการสำรวจ เพื่อสร้างทางรถไฟนั้น ต้องมีการหาแนวทางที่ดีที่สุด และประหยัดที่สุด ถ้าพื้นที่ใดเป็นบริเวณภูเขา ก็ต้องพยายามหลีกเลี่ยง ทั้งนี้เพราะการสร้างทางผ่านภูเขานั้น ทำลำบาก และค่าก่อสร้างก็สูงกว่าการสร้างทางในทางราบมาก เว้นไว้แต่มีความจำเป็นไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ ในบางกรณีก็ใช้วิธีเจาะเป็นช่องเข้าไปในภูเขา เพื่อให้ขบวนรถลอดผ่านภูเขาไปสู่จุดหมายปลายทางได้ ช่องทางรถไฟที่ถูกสร้างขึ้นโดยให้ลอดไปใต้ภูเขานี้ เรียกว่า อุโมงค์ (tunnel) ในปัจจุบันมีอุโมงค์ที่สร้างขึ้น เพื่อใช้เป็นทางรถยนต์ และทางรถไฟหลายแห่ง ในต่างประเทศมีการสร้างอุโมงค์ลอดลงไปใต้ดิน บางแห่งก็สร้างอุโมงค์จากเกาะหนึ่งลอดลงไปใต้ทะเล แล้วไปโผล่ขึ้นที่อีกเกาะหนึ่ง สำหรับทางรถไฟทุกสายในประเทศไทยมีอุโมงค์อยู่ทั้งสิ้นรวม ๖ แห่ง ล้วนแต่เป็นอุโมงค์ลอดภูเขาทั้งสิ้น คือ ทางสาย ชื่ออุโมงค์ ระหว่างสถานี ความยาว (เมตร) เหนือ " " " ใต้ ตะวันออกเฉียงเหนือ ปางตูมขอบ เขาพลึง ห้วยแม่ลาน ขุนตาล ร่อนพิบูลย์ เขาพังเพย ปางต้นผึ้ง-ห้วยไร " " บ้านปิน-ผาคัน แม่ตาลน้อย-ขุนตาล ช่องเขา-ร่อนพิบูลย์ โคกคลี-ช่องสำราญ ๑๒๐ ๓๖๒ ๑๓๐ ๑,๓๕๒ ๓๓๕ ๒๒๕ อุโมงค์ที่ยาวที่สุดของการรถไฟฯ คือ อุโมงค์ขุนตาล อยู่ที่อำเภอห้างฉัตร จังหวัดลำปาง ระหว่างสถานีแม่ตาลน้อย-ขุนตาล มีความยาว ๑,๓๕๒ เมตร การก่อสร้างใช้เวลาทั้งสิ้น ๑๑ ปี วิศวกรชาวเยอรมันผู้มีหน้าที่อำนวยการเจาะอุโมงค์นี้คือ นายเอมิล ไอเซนโฮเฟอร์ (Emil Eisenhofer) ซึ่งบัดนี้ถึงแก่กรรมไปแล้ว และได้มีการสร้างอนุสาวรีย์เล็กๆ ไว้เป็นอนุสรณ์ ที่บริเวณปากอุโมงค์ขุนตาลด้านเหนือ ใกล้กับสถานีขุนตาล ซึ่งผู้ที่นั่งรถไฟผ่านไปมาจะมองเห็นได้อย่างชัดเจน

รถไฟความเร็วสูง ในประเทศไทย

โครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย (อังกฤษ: Thailand High-speed Rail Project) เป็นโครงการเมกะโปรเจกต์ของประเทศไทยในการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง มีเป้าหมายในการพัฒนาเศรษฐกิจ และเชื่อมโยงตลาดการค้า ระหว่างกลุ่มประเทศแถบลุ่มแม่น้ำโขง เนื่องจากประเทศไทยถือเป็นศูนย์กลางของอินโดจีน มีเป้าหมายในการก่อสร้าง 4 สาย ได้แก่ สายเหนือ, สายตะวันออก, สายตะวันออกเฉียงเหนือ และสายใต้

เนื้อหา

   [ซ่อน] 

• 1ประวัติ
• 2สายเหนือ (กรุงเทพ - เชียงใหม่)
  • 2.1ช่วง กรุงเทพ - พิษณุโลก
  • 2.2ช่วง พิษณุโลก - เชียงใหม่
• 3สายตะวันออก (กรุงเทพ - ระยอง)
  • 3.1ช่วง แก่งคอย-มาบตาพุด
• 4สายตะวันออกเฉียงเหนือ (กรุงเทพ - หนองคาย)
  • 4.1ช่วง กรุงเทพ - นครราชสีมา
  • 4.2ช่วง นครราชสีมา - หนองคาย
• 5สายใต้ (กรุงเทพ - ปาดังเบซาร์)
  • 5.1ช่วง กรุงเทพ - หัวหิน
  • 5.2ช่วง หัวหิน - ปาดังเบซาร์
• 6อ้างอิง
• 7แหล่งข้อมูลอื่น

ประวัติ[แก้]

สยามถือเป็นประเทศที่มีรถไฟใช้เป็นอันดับต้นๆของเอเชีย โดยได้มีการตั้งกรมรถไฟ ในปี พ.ศ. 2433 หลังจากนั้นก็มีการพัฒนาระบบรถไฟไทยอย่างเรื่อยมา แต่การพัฒนาถือว่าเป็นไปอย่างช้ามาก และเริ่มที่จะล้าหลัง อีกทั้งอะไหล่หัวรถจักรนั้นหาซื้อได้ยาก จึงได้มีแนวคิด ที่จะพัฒนาระบบรถไฟในประเทศ เป็นระบบรถไฟความเร็วสูง โดยเริ่มมีการศึกษาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2535^[3] ในรัฐบาลนายชวน หลีกภัย เป็นต้นมา ในปี พ.ศ. 2537 มีการศึกษาโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพ - สนามบินหนองงูเห่า - ระยอง และคณะรัฐมนตรีได้มีมติอนุมัติโครงการดังกล่าว เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2537^[3] ธันวาคม พ.ศ. 2551 พรรคประชาธิปัตย์ สามารถจัดตั้งรัฐบาลได้สำเร็จ ก็ได้สานต่อโครงการฯ มีการเปิดทางให้ต่างประเทศได้ศึกษาแนวเส้นทาง โดยสองประเทศที่สนใจเข้ามาลงทุน คือ ประเทศจีน และ ประเทศญี่ปุ่น ซึ่งญี่ปุ่นสนใจที่จะลงทุนในเส้นทาง กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ส่วนจีน มีความสนใจในเส้นทาง กรุงเทพฯ-หนองคาย ซึ่งขณะนั้น จีนก็ได้กำลังเจรจากับรัฐบาลลาว เพื่อสร้างทางรถไฟฟ้าความเร็วสูง ซึ่งในอนาคตนั้นสามารถเชื่อมต่อเข้ากับเส้นทางกรุงเทพ-หนองคายได้เลย เนื่องจากจีนมีแผนวางเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ไปถึงสิงคโปร์ แต่ภายหลังการเจรจาระหว่างรัฐบาลจีนและลาวมีปัญหา เนื่องจากรัฐบาลลาวเห็นว่า เงื่อนไงที่รัฐบาลจีนได้เสนอมานั้นเกินกว่าที่ลาวจะสามารถยอมรับได้ และเป็นภัยคุกคามต่อความมั่นคงของประเทศ ส่งผลให้โครงการรถไฟความเร็วสูงในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทยต้องสะดุดลง

ตุลาคม พ.ศ. 2553 ที่ประชุมร่วมรัฐสภาได้ลงมติเห็นชอบกรอบการเจรจาความร่วมมือด้านการพัฒนากิจการรถไฟระหว่างราชอาณาจักรไทยกับสาธารณรัฐประชาชนจีน กรอบการเจรจาดังกล่าว มีสาระสำคัญในการสร้างความร่วมมือเพื่อพัฒนากิจการรถไฟระหว่างไทย-จีน 5 ด้าน คือ 1.เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย 2.เส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง 3. เส้นทางกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ 4.เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และ 5.เส้นทางกรุงเทพฯ-อุบลราชธานี

ธันวาคม พ.ศ. 2554 รัฐบาลไทยโดยการนำของพรรคเพื่อไทย ได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจ กับรัฐบาลจีน หนึ่งในนั้นคือโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ซึ่งหมายความว่า รัฐบาลจีนมีความประสงค์ที่จะร่วมทุนกับรัฐบาลไทยในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางนี้ ต่อมาในพ.ศ. 2555 ระหว่างการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 1 ในพื้นที่จังหวัดเชียงใหม่ วันที่ 14-15 มกราคม 2555 คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติงบประมาณส่วนหนึ่งให้สร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และในการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 2 ในพื้นที่จังหวัดอุดรธานี วันที่ 22 กุมภาพันธ์ 2555 ได้อนุมัติให้ดำเนินโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หนองคาย

พ.ศ. 2556 รัฐบาลไทยได้ยกร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินฯ จำนวน 2 ล้านล้านบาท สำหรับใช้พัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นหนึ่งในโครงการที่ถูกบรรจุอยู่ในเนื้อหาของพรบ. โดยมีแนวทางที่รัฐบาลไทยจะเป็นเจ้าของระบบรางและให้สัมปทานการดำเนินงานแก่เอกชน วางแผนให้สามารถทำการประกวดราคาได้ภายในไตรมาส 1/2557 ซึ่งพ.ร.บ. ได้ผ่านรัฐสภาในเดือนพฤศจิกายน อย่างไรก็ตาม พรรคประชาธิปัตย์ได้ยื่นเรื่องต่อศาลรัฐธรรมนูญ ว่าการออกพ.ร.บ. นี้ ไม่ชอบด้วยกฎหมายในทันที อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการชุมนุมของกลุ่มกปปส.ทำให้รัฐบาลประกาศยุบสภาในเดือนเดียวกัน และทำให้โครงการทั้งหมดล่าช้าออกไปอย่างไม่มีกำหนด

มกราคม พ.ศ. 2557 ศาลรัฐธรรมนูญ ได้ไต่สวนคำร้องพ.ร.บ. 2 ล้านล้านบาทไม่ชอบด้วยกฎหมาย ซึ่งระหว่างการไต่สวน นายสุพจน์ ไข่มุกด์ ตุลาการได้แสดงทรรศนะที่ก้าวก่ายรัฐบาลและต่อต้านโครงการนี้อย่างเปิดเผย อาทิ "ไม่คำนึงถึงปรัชญาเศรษฐกิจพอเพียง", "รถไฟเร็วสูงยังไม่จำเป็นกับไทย" หรือ "ให้ถนนลูกรังหมดก่อน" ซึ่งทำให้ศาลถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างมาก ในประเด็นที่ว่าศาลไต่สวนนอกเหนืออำนาจหน้าที่ เพราะควรไต่สวนเฉพาะประเด็นที่ขัดกฎหมาย ท้ายที่สุด ศาลรัฐธรรมนูญได้ตีตกพระราชบัญญัติฉบับนี้ ในวันที่ 12 มีนาคม 2557

พ.ศ. 2558 ทั้งนี้การศึกษาและการดำเนินการต่างๆที่ดำเนินอยู่ ให้ดำเนินต่อไป อย่างไรก็ตาม จากการที่รัฐบาลทหารมุ่งเน้นสร้างเสริมความสัมพันธ์ระหว่างประเทศกับรัฐบาลจีน ทำให้รัฐบาลทหารได้หยิบยกโครงการนี้ขึ้นมาพิจารณาอีกครั้ง โดยหลีกเลี่ยงที่จะใช้คำว่ารถไฟความเร็วสูง และหันไปเรียกว่า "รถไฟทางคู่รางมาตรฐาน" แทน โดยมุ่งเน้นในการเชื่อมต่อกับจีนในสายอีสาน ก่อสร้างโดยใช้เงินกู้จากจีนเป็นหลัก อย่างไรก้ตาม โครงการต้องมาสะดุดอีกครั้ง เมื่อจีนกำหนดอัตราดอกเบี้ยเงินกู้สูงเกินไปและจีนขอเดินรถเอง^[4]ทำให้รัฐบาลต้องหันไปพิจารณาแหล่งทุนจากแหล่งอื่นๆ อาทิ ไจก้า ที่เสนออัตราดอกเบี้ยถูกกว่า และยังทาบทามนายธนินท์ เจียรวนนท์ โดยเครือเจริญโภคภัณฑ์ มาร่วมลงทุน^[5]ร่วมลงทุนในสัดส่วนจีน 70 ไทย 30 แต่จีนคำนวณมากกว่าไทย 20,000 ล้านบาท หรือต้นทุนที่จีนศึกษาที่ 1.7 แสนล้านบาท

ญี่ปุ่นได้แสดงความสนใจที่จะก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในสายเหนือ โดยยืนยันที่จะไม่ใช้ทางร่วมกับโครงการของจีน ทำให้เกิดปัญหาเขตทางไม่พอในช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ทำให้ภาพรวมของโครงการล่าช้า แม้ว่ารัฐบาลไทยเจรจากับญี่ปุ่นหลายรอบ แต่ท้ายที่สุดการเจรจาก็ล้มเหลว ทำให้รัฐบาลตัดสินใจยุบโครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเข้ากับรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยาน

สายเหนือ (กรุงเทพ - เชียงใหม่)[แก้]

• ระหว่าง: สถานีกลางบางซื่อ — สถานีรถไฟเชียงใหม่
• ระยะทาง: 669 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุนรวม: ราว 400,000 ล้านบาท^[6]
• เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

ช่วง กรุงเทพ - พิษณุโลก[แก้]

• ระยะทาง: 384 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 224,416 ล้านบาท
• เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2565

ช่วง พิษณุโลก - เชียงใหม่[แก้]

• ระยะทาง: 285 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
• เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด

สถานี		เชื่อมต่อกับ	ที่ตั้ง
รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก
HN01	บางซื่อ	รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (นครราชสีมา) รถไฟความเร็วสูง ตะวันออก (ชลบุรี) รถไฟความเร็วสูง สายใต้ (หัวหิน) รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง ■  ทางรถไฟสายเหนือ ■  ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ ■  ทางรถไฟสายใต้ ■  ทางรถไฟสายตะวันออก	เขตบางซื่อ	กรุงเทพมหานคร
HN02	ดอนเมือง	รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม	เขตดอนเมือง
HN03	อยุธยา*		อำเภอพระนครศรีอยุธยา	พระนครศรีอยุธยา
HN04	ลพบุรี*		อำเภอท่าวุ้ง	ลพบุรี
HN05	นครสวรรค์*		อำเภอเมืองนครสวรรค์	นครสวรรค์
HN06	พิจิตร*		อำเภอเมืองพิจิตร	พิจิตร
HN07	พิษณุโลก*		อำเภอเมืองพิษณุโลก	พิษณุโลก
HN08	สุโขทัย*		อำเภอเมืองสุโขทัย	สุโขทัย
HN09	ศรีสัชนาลัย*		อำเภอศรีสัชนาลัย
HN10	ลำปาง*		อำเภอเมืองลำปาง	ลำปาง
HN11	ลำพูน*		อำเภอเมืองลำพูน	ลำพูน
HN12	เชียงใหม่*		อำเภอเมืองเชียงใหม่	เชียงใหม่
หมายเหตุ - *สถานีใหม่

สายตะวันออก (กรุงเทพ - ระยอง)[แก้]

• ระหว่าง: สถานีกลางบางซื่อ — สถานีรถไฟมักกะสัน — สถานีรถไฟชุมทางคลองสิบเก้า
• ระยะทาง: ประมาณ 193.5 กิโลเมตร (ใช้โครงสร้างร่วมกับรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ 27.5 กิโลเมตร ช่วง บางซื่อ-สุวรรณภูมิ)
• มูลค่าการลงทุนรวม: ราว 152,000 ล้านบาท
• เปิดใช้งาน: ภายใน พ.ศ. 2565

สถานี		เชื่อมต่อกับ	ที่ตั้ง
รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก
HE01	บางซื่อ	รถไฟความเร็วสูง สายเหนือ (พิษณุโลก) รถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหนือ (นครราชสีมา) รถไฟความเร็วสูง สายใต้ (หัวหิน) รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง ■  ทางรถไฟสายเหนือ ■  ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ ■  ทางรถไฟสายใต้ ■  ทางรถไฟสายตะวันออก	เขตบางซื่อ	กรุงเทพมหานคร
HE02	พญาไท	รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน รถไฟฟ้าบีทีเอส สายสุขุมวิท	เขตราชเทวี
HE03	มักกะสัน	รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อน รถไฟฟ้ามหานคร สายเฉลิมรัชมงคล
HE04	ลาดกระบัง หรือ สุวรรณภูมิ	รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ	อำเภอบางพลี	สมุทรปราการ
HE05	ฉะเชิงเทรา	■  ทางรถไฟสายตะวันออก ■  ทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออก	อำเภอเมืองฉะเชิงเทรา	ฉะเชิงเทรา
HE06	ชลบุรี*		อำเภอเมืองชลบุรี	ชลบุรี
HE07	ศรีราชา*		อำเภอศรีราชา
HE08	พัทยา*		เมืองพัทยา
HE09	ระยอง*		อำเภอเมืองระยอง	ระยอง
หมายเหตุ - *สถานีใหม่

ช่วง แก่งคอย-มาบตาพุด[แก้]

• ระยะทาง 246.5 กม.
• มูลค่าการลงทุนรวม วงเงิน 238,829 ล้านบาท
• เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

สายตะวันออกเฉียงเหนือ (กรุงเทพ - หนองคาย)[แก้]

• ระหว่าง: สถานีกลางบางซื่อ → สถานีรถไฟหนองคาย
• ระยะทาง: 873 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 825,274 ล้านบาท
• เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
• หมายเหตุ : ปรับแบบลดรถไฟขนาดรางมาตฐาน 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง โครงสร้างทางสามารถยกระดับเป็นรถไฟความเร็วสูงในอนาคต ซึ่งยังไม่มีแผนงาน

ช่วง กรุงเทพ - นครราชสีมา[แก้]

• ระยะทาง: 256 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 1.7 แสนล้านบาท
• เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2565

ช่วง นครราชสีมา - หนองคาย[แก้]

• ระยะทาง: 617 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
• เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

สายใต้ (กรุงเทพ - ปาดังเบซาร์)[แก้]

• ระหว่าง: สถานีกลางบางซื่อ — สถานีรถไฟปาดังเบซาร์
• ระยะทาง: 970 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุนรวม: ราว 124,327 ล้านบาท ^[6]
• เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

ช่วง กรุงเทพ - หัวหิน[แก้]

• ระยะทาง: 205 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุน: ประมาณ 90,000 ล้านบาท
• เปิดใช้งาน: ภายในปี พ.ศ. 2565

ช่วง หัวหิน - ปาดังเบซาร์[แก้]

• ระยะทาง: 765 กิโลเมตร
• มูลค่าการลงทุน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
• เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด

อ้างอิง[แก้]

1. กระโดดขึ้น↑ นับ1ยื่นขออีไอเอไฮสปีดเทรนกทม.-พิษณุโลก ประชาชาติธุรกิจ. 27 กันยายน 2556.
2. กระโดดขึ้น↑ เดินหน้าไฮสปีดเทรน เดลินิวส์. 30 พฤษภาคม 2557.
3. ↑ ^{กระโดดขึ้นไป:3.0 3.1} การศึกษาโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพ-สนามบินหนองงูเห่า-ระยอง พ.ศ. 2539 สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ
4. กระโดดขึ้น↑ ไทยเหวอต้องถอย! สร้างรถไฟทางคู่ชะงัก จีนให้กู้รีดดอกเบี้ยสูง แถมขอสร้าง-เดินรถเองอีก มติชน. 6 กุมภาพันธ์ 2558
5. กระโดดขึ้น↑ "ซีพี" สนใจสร้างไฮสปีดเทรน ควงจีน-ฮ่องกงโชว์ความพร้อม มติชน. 24 เมษายน. 2558
6. ↑ ^{กระโดดขึ้นไป:6.0 6.1} บัญชีท้ายพรบ. ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมของประเทศ พ.ศ. ... 15 มีนาคม พ.ศ. 2556

สมัครสมาชิก: บทความ (Atom)

ส่วนประกอบของรางรถไฟ

ทางรถไฟหมายถึง ทางที่มีรางเหล็ก ๒ เส้น วางขนานต่อๆ กันบนไม้หมอน ซึ่งวางตั้งฉากกับรางไม้หมอน วางอยู่บนชั้นของหินก้อน ซึ่...